2022-02-06:繁华都市，车水马龙，人潮涌动；灯光，闪烁的霓虹灯.这是每个年轻人梦想的地方。这条路又堵又难。他们面对困难，从不退缩。他们年轻，他们的力量给了他们自己的“空间”。一辆车就够了，让你在疲惫烦躁后可以在城市里自由穿梭；或者告别夏日的绚烂，迎接金色的秋天，驱车奔向秋天，享受大自然最好的礼物。

(资料图片)

事实不断证明，你真正的力量一定是有自己独特的见解，保持沉默。当然，汽车行业也是如此！

雪佛兰一问世，从创立之初的酷派到后来的探索者，雪佛兰在中国可以算是一个小型、紧凑型、中型SUV的矩阵。创捷分为两个版本，RS和Redline。两者最大的区别就是正面的装饰条。这种静态体验的RS版本是一种外观个性化色彩很强的宽镀铬条。

独特的造型赋予创捷RS灵魂

雪佛兰首创的RS为年轻人展现了时尚、个性、活力的特点。在硬朗的外表下，它对时尚有着独特的见解。充满运动风格的内饰是个性的完美展现，1.3T 9AT的动力组合也是活力的最佳体现。创捷RS的出现，不仅让上汽-通用雪佛兰SUV的产品矩阵更加完善，也为紧凑型SUV细分市场带来了新的热潮。此后，市场上又出现了一个既有面值又有实力的竞争对手。

雪佛兰创捷是通用汽车新一代全球车型系列的一员，定位于创阔与探索者之间的细分市场。创捷搭载Smart Propulsion智能驱动技术和新一代MyLink智能车联网系统。动力系统满足国家六大排放标准，发动机、变速箱等主要零部件全系享受原厂8年或16万公里保修服务。

翼形双座舱设计美观，黑红相间，运动感超强。

内饰方面，创捷依旧采用了雪佛兰经典的飞翼式双座舱设计，勾勒出层次分明的中控台设计，并采用大量制作精良的软质材料将其覆盖，带来细腻的触感和舒适的座舱氛围。

作为一款紧凑型SUV，创捷RS 2640mm的轴距与该级别的表现相符合。内侧座椅采用真皮材质包裹，前排主驾驶座椅支持电动调节，对于驾驶员的支撑和包裹有着不错的表现。

6.7 L/100 km的成熟功耗符合国家6B标准。

雪佛兰搭载1.3T发动机，最大功率121 kW，最大扭矩240nm，这是一台三缸发动机。对于三缸发动机来说，抖动的抑制一直是最受关注的话题。怠速时，创捷RS与四缸车基本相同。虽然三缸车的技术差距不可逾越，但今天的调整让它很难和四缸车相比，最大扭矩保持在1 500~4 000 r/min的大范围内，油耗降低到6.7 L/100 km，达到国家排放标准6B。

悬架方面，雪佛兰创捷采用了前麦弗逊式独立悬架和后扭力梁式非独立悬架的组合，可以说与同级主流车型的结构相似，其整体悬架调节更加舒适。此外，在应对道路起伏和细微颠簸时，底盘在减震方面也有很好的表现。根据雪佛兰创捷的不同配置版本，将配备倒车影像、无钥匙进入、自适应远光灯、后雷达、LED自动大灯和后视镜电动调节。

后排座椅可以按照4/6的比例放倒，最大容积可以增加到1375升。

评论：

可见雪佛兰造型设计的提升是有目共睹的。无论是Redline版还是RS版，相信都能满足不同口味的消费者。突破性的RS让我觉得它丰富的外观不仅仅是运动肌肉感，还有运动感和时尚感。我觉得可能是现代化和后现代化各种措施的结合，将中国元素融入到雪佛兰这款全新的突破RS中，使其在空间、配置、动力方面都有所提升。

上海11月初的天气大概是试驾电动车最合适的时间，天气晴朗，温度适宜。其实除了气候问题，在上海开电动车基本上很难感到焦虑。我总能在——上海佛罗伦萨小镇的一个目的地或附近的任何餐饮场所找到充电桩。更让我羡慕的是国家电网新型快充桩的充电效率。45kW左右的充电速度，只需要一个小时就能复活续航164km的蔚来ES6基准版。

我这次拿到的蔚来ES6的基准版不是“最简单”的——版本。这是一个工程车辆，一些新的软件测试正在进行中。比如它有一个超细纤维的天篷和20英寸的轮子，似乎音响系统也升级了。况且还是很有标杆的。

之所以对基准版感兴趣，主要集中在以下几点：一是基准版的内饰是否还能满足蔚来豪华品牌的调性；二是没有空气悬架导致的驾驶性能变化；三、OTA后车辆升级的体验优化有哪些？当然，最重要的是我可以从产品的角度去思考，蔚来ES6基础版的投放是否真的能增加蔚来的投放。

外观上，基准版和性能版高度一致，但选装的20英寸轮毂相当抢眼。如果往轮胎和轮拱的缝隙里看，可以看到基准版采用的是不带空气悬挂装置的普通悬挂——，但内衬依然一丝不苟。

平流层蓝色的绘画确实是电动汽车的未来所独有的。分离式LED大灯和悬浮式3D尾灯的设计也在细节上构成了蔚来的家。

打开车门，蔚来ES6的主驾座椅依然采用的是真皮和翻毛皮双拼的样式，不过座椅是运动风格，当然头枕还是可调设计。然后是车内的用料，按照蔚来的说法，车内大部分地方都是用了真皮材质，没有搪塑材质，车内黑色和浅棕色的配色还是很好地建立了高级感。

实际看了下，包括前IP台、车门整个上半部/中央Console的两侧，都是真皮加缝线的处理。只是说真皮质感不如Nappa皮质那么细腻，有点类似于宝马或者奥迪那种深纹路的材质，但整体豪华感并不欠缺。要挑剔的话就是真皮下层的填充物稍微薄了一些，手感没有那么软。

车内按键或者装饰部件大多数是亮饰件，然而也并没有全都用明晃晃的银色，在车门拉手和车窗按键上选择了黑色亮色，只有在屏幕和出风口钩边用了镀铬银色饰条。还有一处细节很让人“感动”，前排中央扶手箱中间那层储物格是有植绒的，手感很高级，这个真心没有减配。

分辨蔚来ES6基准版还有一个地方，就是没有了NOMI Mate，而是类似于一个小方盒子的NOMI Halo。所以使用的时候就没有拟人化的交互，但也保留了以不同光带来显示对话状态——红色是驾驶者输入，蓝色状态是NOMI对外说话。

整体感受下了，35.8万元的蔚来ES6基准版依然保持了很好的豪华感，包括豪华SUV应有的高级配置，无论是做工还是用料都是这个价位的高级别水准。配置上也没什么减配，11.3寸的大屏幕和无线充电面板都有，10色氛围灯和电动方向盘调节也都不缺，所有的舒适配置功能也都不少。个人觉得，如果只是一般家用的话完全不用升级Nappa套装或者超纤绒顶棚，也没有什么必要买那个4800元的NOMI Mate。

在进入驾驶体验部分之前，我需要介绍一下新版NIO OS 2.3升级之后带来的一些变化。除了主机界面变成了导航为主这些，主要还给车辆控制增加了换挡声音提示，比如拨到D挡或者R挡时会响一下;还有就是动能回收提供了三个挡位，这样在“较低”模式下拉拽感基本就很轻微了。并且工程师还对节能和舒适模式的设定进行了一些改变，以带来更好的驾驶感。另外，蔚来ES6基准版虽然没有空气悬挂，但是有CDC动态悬挂阻尼控制，同样有三个挡位的选择。不过在NIO PILOT上面的更新就体验不到了，这辆车没有打开NP的功能，基准嘛。

刚上手ES6基准版时我选择的是舒适模式，加速感没有之前首发版那么猛烈，双电机的加持下百公里加速也相对保守，基本上油门的前1/3行程不会有那种过于眩晕的推背感。其实我也试了一下运动模式，由于日常道路上很难有一脚完全油门到底的机会，而只踩下半程的话，加速的迅猛感没有5.6秒(百公里加速)的感觉，但是也完全可以秒杀旁边的车了。就我个人来说却更喜欢这种可控的感觉，毕竟这是一款瞄准家用需求的豪华SUV，稳重舒适是第一诉求。

舒适模式下的动能回收设置的是“极低”，基本上丢开油门时就和开普通燃油车是完全一样的感觉了，我记得在之前试驾的首发车型上没有这一选项。这也的确是很“舒适”，不会让你有那种需要去适应或者学习单踏板操作的过程。当然，切到节能模式后，首先是油门的钝化比较明显，其次能量回收系统的制动力就明显加强了，完全松开油门会有明显的突然减速，所以单踏板就意味着你不能完全松开油门——而通过油门踏板开度就能够控制车速。

转向系统同样有三挡调整，包括舒适、标准和稳重，前两种我没有感觉出有多大区别，都有点过于轻柔了。倒是稳重状态下会带来更出色的转向手感，转向的灵敏度、阻尼和回正力更适合我这样习惯宝马车的人，当然再重一点更好。

和之前驾驶过ES6基准版的朋友沟通了下转向手感的问题，大概一个比较共同的认知是蔚来ES6的转向手感有很明显的电子味，基本上把路面的反馈都隔离了。驾驶的时候会觉得好像在打电子游戏一样——给出一个转向指令然后车辆做出了动作，但是两者之间没有什么整体感，其实这种风格有点像之前开过的奥迪A4L，但可能还要浓烈些。

不少人会很好奇取消了空气悬挂的基准版会不会开起来不舒服，特别是沉重的电池组平整地布置在底盘会不会把悬挂调得很硬。在开了几十公里城市快速道路之后，最直接的感受就是，这个底盘的舒适性已经完全满足家用，要比Model 3更舒服，同车的朋友也表示比他的老款X1舒适性好太多了。

再具体描述下就是，悬挂初段会对路面细微的颠簸过滤明显一些，平稳性也很好。一旦遇到大的坑洼则会发现悬挂还是够硬，对于车身的起伏能够很干脆利落地处理掉，中后段的支撑感很明显，反馈到车内的动作也更多，但不至于是那种廉价电动车上的硬抵硬的感觉。

悬挂系统也同样有三种风格：较软、标准和较硬，个人感觉中低速下三种设定变化不太明显。可能要上了快速路以八九十公里时速行进，遇到起伏路面时会有一些感受，比如设定为“较软”时就有一些如同美式大车那样的上下起伏，只是比较轻微。话说回来，和之前驾驶的首发纪念版比起来，实际上首发版空气悬挂带来的起伏感更加明显，日常驾驶的话轻柔感也强于基准版，只是对于大部分消费者来说基准版的底盘风格或许和电动车的形象更接近些。

我在摸索遍车辆的各种设定后，后来一直就直接用个性化设定“百公里加速慢的一档-转向稳重-动能回收极低-悬挂刚度较软”，开得非常惬意。

驾驶总结：

开了大半天蔚来ES6基准版，我个人还是会给它一个很高的评价，我相信在静态层面就足以打动很多第一次看到蔚来ES6的车主。即便是产品体系里面的入门规格，可是基准版在做工材质、配置水平和智能体验上都超过了这个价位的很多豪华品牌，这将是蔚来最大的竞争优势之一。

说到驾驶层面的感受，蔚来ES6基准版在我看来是一个更符合中国家庭消费者的选择，拥有更稳重的驾驶感和更高的性价比。320kW的双电机已经足够强了，甚至有些过剩，毕竟城市道路全力输出的机会也非常之少。更喜闻乐见的是，相对首发版加速更慢反而带来了更好的驾驶体验，而不是那种极具狂躁感的油门反应，整体的驾驶感觉非常顺滑，这也是开燃油车不能体会到的。

相信很多人还是要拿续航里程说事。的确70kWh的电池组续航只有420公里，冬天或者夏天开了空调会再打点折扣，确实还脱离不了里程焦虑的问题，可从在上海的体验来看，现在越来越多的充电桩和补能方式，必然会让大部分人形成习惯，就像习惯于iPhone每日一充一样。

在我看来，如果你对自己的用车场景和需求有明确的认知，认为长途旅行是一个必选项，那么蔚来ES6基准版或许的确不太适合你;可是假如你一年只有一两次上高速跑长途的机会，那么ES6基准版会让你体会到35万元以内落地的豪华高性能SUV带来的驾乘愉悦感。再说了，ES6的换电模式让你晚两年买个长续航电池也是可以的。

现在，蔚来引爆ES6基准版的销量，可能就差一个临界点——或许是基准版三年免息，又或者是一个NP促销活动……总之，在考虑30万元级别豪华电动车的前提下，个人很建议去实际感受下蔚来ES6基准版。