文/文学科技社

(资料图)

在美国亚利桑那州的沙漠中，有一座名为戴维斯-蒙森的机场。

这里停满了各式各样的飞机，一眼看上去甚是壮观。由于这里停放的飞机大多数即将报废，这里也被人们戏称为“飞机坟场”。这些“钢铁巨鸟”，将在这里走向生命的终结。

大家都知道“造飞机”是一项高精尖产业，但你可能不知道，“拆飞机”也 是门大学问，同时还是一项高利润产业。

飞机拆解行业，诞生于21世纪初，起源于欧美国家，一方面是因为全球退役飞机数量增加，一方面也是为了满足环保的需要。

其实，并不是所有的退役飞机都会被拆到面目全非，有些客机就被改造成货机，焕发出了第二春。改装后的货机，也能继续服役10年以上，效益可观。据统计，全球有75%的货机是由退役客机改装而来的。

就算是被拆解的飞机，也绝不是一堆废铁，还有着巨大的经济价值。据统计，一架商用飞机有上千个可以回收的零部件，这些可以再利用的部分甚至能占到整机重量的85%至90%。退役的飞机拆解后，有40%至50%的零部件可以直接作为二手航材换到其他飞机上继续使用。其中回收价值最大的是发动机，可以卖到600万美元，其次是起落架，可以卖到100万美元。

以空客A320为例，使用二十年后，二手市场的价格为一千万美元左右。如果拆解后二手零件的总售价至少为1200万美元。有很多退役飞机拆解后，卖零件比飞机本身更值钱。

除了发动机和起落架，退役飞机可以说全身都是宝。资料显示，机舱座椅能卖到200到300美元；而钢铁做成的机身、舱门、舷窗经过拆解抛光后可以做成艺术品；即使是最不值钱的机身蒙皮，被回收处理后，也可以做啤酒和饮料业的包装。荷兰甚至有人直接把废旧机身改造成了一家餐馆。

目前，每年全球有超过400架民用飞机被回收或者拆解，这些飞机服役年限逐渐缩短，有些飞机才服役8年就被拆解。航空公司拆不拆飞机不再是看其使用寿命，而是追求经济效益最大化。2014年以来，全球的飞机回收拆解行业，每年有近百亿美元的收益，利润也非常可观。

最初，废品公司是飞机拆解的主力，随着退役飞机数量的增加，市场需求逐渐增长，飞机维修公司也加入进来，并且相继出现了许多专门的拆解公司。再后来波音、空客等飞机制造商也竞相进入这一领域。

目前，这些专门的飞机拆解工厂大部分位于欧美。相关研究指出，之前提到的“飞机坟场”，是目前全球最大的飞机存储和拆解基地。这里湿度低，降雨少，钢铁不易生锈，再加上土壤坚硬，形成了天然的停机坪，这些条件都很适合飞机的储存。而欧洲的飞机拆机基地则多位于英国和法国。

我国的航空业这些年都在迅猛发展，预计我国的商用飞机将从2020年的4000多架，增长到2030年的6000架以上。服役的飞机多了，退役的飞机也会多。据统计，未来2O年内，中国的退役飞机如果都被拆解，产值将达上百亿美元，利润高达20亿美元。

但是很遗憾，目前我国的大部分退役飞机仍然要需要到欧美去拆解。例如2022年退役的南航最后一架A380飞机，就要飞回荷兰，然后再进行拆解。

造成这种局面的原因有很多， 首先 ，我国的民航公司在向波音、空客采购时就在协议中明确了不能自行拆解，退役之后只能运回原产地。这是厂商为了保护知识产权，避免泄密。 其次 ，拆解飞机工序繁琐，对技术要求很高。拆解一架飞机所需要的团队，包括工程专家、技术工人、后勤保障人员，人数可达上千。而我国的飞机拆解产业刚刚起步， 目前还不具备相应的产业链。

此外，我国飞机拆解行业还面临着海关监管难、退役飞机进口受限、环保政策难以配合以及二手航材贸易标准不统一等问题。

而我国目前每年有大约50 到60 架飞机等待拆解，存放这些飞机也会消耗大量成本，还不如送到国外现成的拆解工厂。

不过，面对巨大的国内市场，我国的航空业也开始积极尝试进行飞机拆解业务。我国第一个获得飞机拆解许可证的是哈尔滨中龙欧飞公司。2018年，他们迎来了第一架需要拆解的飞机——一架空客A320。

2022年，四川成都的天府国际机场也开始了飞机拆解业务，一架退役的空客A319在这里被拆解。目前我国总共有9家企业获得飞机拆解业务的许可证，但是每年总共拆解的飞机数量不到10架，在飞机拆解这个行业上，我们可以说是任重道远。

总结

虽然目前大部分国内的飞机仍然需要到国外拆解，但未来我国不能一直把飞机拆解这一巨大的国内市场拱手让给外国。而国产大飞机C919要想真正打破波音和空客的垄断，也必然要攻克飞机拆解这一难关。

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